http://www.senrei.jp/ コンテナ輸送、住居、事務所、倉庫向けハウジングコンテナの情報サイトです。 ja Copyright 2008 Thu, 10 Apr 2008 23:37:47 +0900 http://www.sixapart.com/movabletype/ http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss コンテナ詰めされた一般貨物は基本的に以下のように流れる。特殊貨物や工場バン詰め貨物等についてはこの限りではない。 輸出貨物を通関業者などの保税蔵置場に搬入し、通関する。 船会社のバンプールから、コンテナ専用シャーシで空のコンテナ（空バン）を引き取る。 保税蔵置場にてコンテナに貨物を詰める（バンニング）。コンテナのドア口には防犯用に船会社から配布される、管理番号が書かれたシールという封印をかける。 専用シャーシで船会社のコンテナヤード (CY) に搬入し、荷役日まで一旦蔵置される。 荷役プランナーが個々のコンテナの向け地や重量などを勘案して本船上における積載位置などをプランニングする。同時にコンテナヤード内においても積載プランに応じたコンテナの配置替えを行う。 荷役当日、ストラドルキャリアまたはトランスファーテナーなどによって、ヤード内から順番にコンテナが搬出され、本船荷役専用の特殊シャーシに載せられ、船側（せんそく）に運ばれる。 ガントリークレーンにより1本ずつ本船に積み込まれる。船倉内は大抵セルガイドという横ずれ防止用のレールがあるので特に固定する必要はないが、甲板上に積む際には上下のコンテナ同士を「ツイストロック」「オートロック」などの器具で固定するほか、1段目～3段目までのコンテナを「ラッシングバー」「ターンバックル」などで固定する。なおこの作業は基本的に人力である。このとき、チェッカーが積載プラン通りに積み込まれたか、積載プランと違う場合は、どこのポジションに積まれたかを確認する。 到着地では船積みとは逆の順序でヤードに蔵置され、貨物はコンテナに入った状態で輸入者に委託された各々の通関業者によって通関される。コンテナそのものも輸入品であるが、国際コンテナ条約により船会社がまとめて簡易通関する（コンテナ通関）。 尚、コンテナを船から揚げる際、チェッカーはコンテナにダメージがないか、ドア口にかけられた封印シールの管理番号が正しいかを確認し、ダメージや管理番号が違う場合は荷役担当会社に報告をする。 専用シャーシにてコンテナを引き取り、内陸の倉庫や工場等へ運ばれ、中身を出す（デバンニング）。そして空になったコンテナは専用シャーシで船会社のバンプールへ返却される。 http://www.senrei.jp/2008/04/post_3.html http://www.senrei.jp/2008/04/post_3.html 海上コンテナの旅 Thu, 10 Apr 2008 23:37:47 +0900 これまで海上コンテナの陸上輸送は、道路交通法上20フィートで20,320kg、40フィートで24,000kgまでのものに限られていた。これはフル積載されたコンテナはそのままでは陸送できないことを意味し、陸海一貫輸送ができないことに海外の不満が強かった。 1995年3月に閣議決定された規制緩和推進計画によって、認定を受けた3軸トレーラとトレーラヘッドによる輸送がようやく認められるようになり、20フィートで24,000kg、40フィートで30,480kgまでの輸送が合法となった。 なお、3軸トラクタ・トレーラへ切り替える輸送業者の負担を考慮し、既存の車両に必要な構造変更を施したものについては2008年3月末まで使用の継続が認められている。20フィートの空コンテナの回送は空コンテナの自重が約3,000kg未満のため、新中型自動車免許（旧普通自動車免許）で運転できる4トントラックで輸送が可能である。 4トントラックでの輸送は海上コンテナをベースにしたコンテナハウスなど改造コンテナも多い。 http://www.senrei.jp/2008/04/post_2.html http://www.senrei.jp/2008/04/post_2.html 海上コンテナの陸上輸送 Thu, 10 Apr 2008 23:36:57 +0900 背高コンテナをコンテナシャーシに積載した場合、荷台の高さ約1,200mmを含めれば約4,100mmとなり、日本の道路交通法で定められた車高3,800mmを超えてしまう。 しかしこの種のコンテナを積載した状態で高さが3,800mm以下となる超低床車体の開発が不可能であることや、海上と陸上を一貫輸送するコンテナの性格から貨物が分割できないものであることから、道路交通法第57条3項の規定の対象としない特例措置として取り扱うこととなり、定められたルートに限り通行が可能になった。 大型コンテナ積載車の通行が必要とされる「幹線道路網」は日本で約2万9000キロメートルとされており、その内47区間（560km）でいまだ通行が制限されている。これについて国土交通省は、2010年代半ばまでに解消する計画を持っている（2006年6月現在）。事業費は約9,000億円。 http://www.senrei.jp/2008/04/post_1.html http://www.senrei.jp/2008/04/post_1.html 海上コンテナの陸上輸送 Thu, 10 Apr 2008 23:36:04 +0900 コンテナを運搬する貨物船をコンテナ船といい、コンテナのみを運搬するものをフルコンテナ船という。 コンテナ船では、20フィートコンテナを前後に2個並べた上に40フィートコンテナを重ねることができるものが多い。しかしどんな船でも40フィートコンテナの上に20フィートコンテナを乗せることはできない。 コンテナ船の荷役において、船倉にはコンテナが左右にずれない様にするためのセルガイドという鋼鉄製の枠に沿って上から積み込むが、甲板上では個々のコンテナを1本20kg以上もある鋼鉄のバーやターンバックル等の機材で固定（ラッシング）する必要があるが、その作業は全て人力である。 コンテナを積み卸し専用の岸壁クレーンをガントリークレーンといい、揚貨能力はおよそ35トン以上、作業のスピードは熟練作業員の場合1時間に40本以上も行う。 コンテナ船の規模は、TEU（twenty-foot equivalent units、20フィートコンテナ1個の大きさ）という単位で表されることが多い。1TEUは6.1m × 2.44m × 2.6mでおよそ39 m³である。コンテナ船の大型化は年々進み、1980年代末にはパナマ運河を通れないほどの大きさ（オーバーパナマックス）の4000TEUクラスが登場したが、2000年代に入り6000TEU、8000TEU、11000TEUという超巨大船まで就航している。 世界最大級のコンテナ船一例として、2006年10月、神戸港（六甲アイランド、8日）、名古屋港（飛島埠頭、9日）、横浜港（南本牧埠頭、10日）へ、デンマーク海運会社のフルコンテナ船「Emma Mærsk」（エマ・マースク）（11000TEU）が寄航している（同船を含む同型船は2007年3月より日本寄港を休止）。 http://www.senrei.jp/2008/04/post.html http://www.senrei.jp/2008/04/post.html 海上コンテナとコンテナ船 Thu, 10 Apr 2008 23:35:03 +0900